Nyheter

Tyresö 2020-03-23

1990 stängs Lutande tornet i Pisa första gången på 800 år eftersom man tycker att det lutar för mycket, MC Donalds öppnar sin första restaurang i Moskva, rymdteleskopet Hubble skjuts iväg och Suzuki uppdaterar sin GSXR750 med inverterad gaffel. Men hände inget mer än uppochned gaffel?

”Även om denna modell är mycket lik den tidigare ’89 modellen gjordes många ändringar. 1990 års Suzuki GSX-R750L ansågs som den kanske bästa av de oljekylda GSX-R750-modellerna. 1990 Suzuki GSX-R750 fick förändringar i motorn, fjädring, karosseri, bromsar och chassi. Detta var den första GSX-R som utrustades med inverterad framgaffel som standard (USA modeller behöll den konventionella gaffeln fram till 1991), och återvände till den borrning och slaglängd som den ursprungliga Gixxern från 1985 hade.”

”… nya vevstakar, lättare kolvar, mindre ventiler än 1988-1989 men större än 1985-1987 samt större förgasare,  ny böjd oljekylare, kylkapaciteten uppgavs öka med 50%. Effekten gick upp till 115 hk vid 11.000 rpm medan torrvikten gick ned till 193 kg. 1988-89 vägde 195 kg (1991 års modell lade på sig vikt och vägde 209 kg torr). Bakhjulet breddades från 4,5 tum till 5,5 tum…”

”Med de ovärderliga erfarenheterna från racingen, fick 1990 modellen många av funktionerna som den ikoniska dubbel-R (GSX-R750R) hade till ett överkomligt pris.”

Med andra ord, en nittia gixxer sjufemti vore alltså inte så dumt. Alla fakta talar för den; bästa luftkylda gixxern med nästan allt lull-lull från dubbel-R. Till rätt stålar. Om man bara kunde hitta en.

Jag ramlade på den vid ett besök hos Stockholms MC-Skadecenter. Där stod hon, med vita kraschkåpor som någon använt ordentligt på höger sida. Hundraåtti-mackan på bakfälgen bekräftade årsmodellen, detta var inte en av de mer talrika åttioåttorna som jag ville undvika. Jag ville komma åt 5,5 tum bakfälgen på nittian. En luftkyld veteranräser med helt up-to-date hjuldimensioner.

De vanliga pinalerna hade tagit stryk vid landningen på höger sida, backspegel, bromsgrepp, styrända. Men ramen verkade rak och original ljuddämparen var inte så farligt repad. Den stora, böjda oljekylaren var också intakt liksom fälgar, bromsskivorna och oken. Jag tänkte efter i säkert två sekunder och tog sen hand på affären. Åtta tusen spänn måste ju vara ett fynd. Bara lite handtag och nån backspegel kan ju inte bli så farligt att fixa. Det var bara ett problem: långt inne i den rationella delen av hjärnan visste jag att detta inte skulle räcka. När jag sen fick hem hojen så började resan mot tom plånbok. Jag slet av bakdelen och insåg att med lite sågande så kunde plasten återanvändas tillsammans med ett original baklyse.

Original baklyse. Där någonstans startade det hela. Det blev ganska bra. Behövde bakre stänkskärm också. Och fäste för lampan. Och nya blinkers. Avgaskrökarna såg ut som de badat i saltvatten de sista åren. Blästring och värmelack, blev riktigt bra. Jag vågade inte tänka på hur förgasarna såg ut på insidan efter år av stillastående, de fick åka på spa behandling på MC varuhuset för att få en vackrare insida.

Då jag inte har något vettigt garage med värme, ordentligt lyse, verktygstavlor och bänkar med skruvstäd och så vidare så unnade jag mig sedan lyxen att skicka hojen till Peter på Alviks MC. Han fick ta hand om motorfixet. Jag hade nog inte skickat hojen till Peter om inte en gratis transport inträffat genom en kollega på jobbet, eftersom Alviks MC inte ligger i Alvik i Stockholm, utan på Alnö fyrtio mil norrut. Peter har kronisk hästkraftsabstinens, vilket innebar ett Vance & Hines och K&N filter. ”Man måste tänka på andningen”. Orginalburken var ju ändå lite repig så va sjutton, mycket tidstypiskt korrekt också med detta brölande rör.

Eftersom mätaren hade slagit över sextusensjuhundra mil så hade jag betänkligheter hur motorn egentligen mådde men Peter trycktestade och konstaterade att alla burkar var täta med gott komp. Inget behov av helrenovering här inte. Detta måste vara en av hojvärdens mest slitstarka konstruktioner, rödmarkeringen är ju trots allt vid tretton tusen varv. Det hela var klart några dagar efter jul och jag hyrde ett släp och hämtade hem den nu lite uppiggade gixxern.  Sen följde en längre period med för mycket jobb på jobbet och projektet blev stillastående en tid.

Våren kom och jag insåg att det hela hade spårat ur, fullständigt. Det var inte längre okej att bara åka runt med en halvbra hoj. Skitbra i motorn, kassa bromsar. Snyggt bakljus och ruttna kåpor. MC-Shopen i Karlstad konsulterades. Jaha, vad önskas? Orginalkåpor, blåvita? Javisst, vi har alltihopa liggande här. Nytt i kartong. Bensintanken också. Kostar runt sextiofemtusen sett på listpriset men vi kan säkert göra ett bra paketpris till dig. Runt tjugofem kan vi nog landa på…. Jag tänkte att det är vad hela hojen är värd på Blocket om den är fin. Grävde ner mot botten i plånboken och försökte bortse från att vi kunde få en halv semester betald för hela familjen på något trevligt ställe för denna summa.

Sen fortsatte orgien med framändan. Självklart var styrlagren slut, de är de alltid. Jag tog ett djupt andetag och fixade detta själv (grymt mallig efteråt), fortsatte med bromsoken som renoverades hemma på köksbordet. Nya SBS –RS belägg monterades. Stålspunnet fanns mindre än en kilometer bort hos NBM Hydraulik för en tusenlapp. Gaffelbenen fick MC-Skadecenter ta hand om, nya boxar och olja. Drivpaketet dög ett tag till och bakstötdämparen verkade fortfarande vara vid liv.

Jag ville att allt mekaniskt skulle fungera nu när den vackra orginalkostymen skulle på, så en tillfälligt reparerad växelpedal blev åtgärdad med helt ny. Satte ett par brickor på fel ställe. Fick bara i ettan och tvåan vid provkörning, växelpedalen fastnade vid belastning (till exempel förarens fot) på fotpinnen. Stod och svor att aldrig någonsin köpa en hoj utan att provköra först. Tittade, tänkte och flyttade sen om brickorna till fotpinne/växelpedal och vips så funkade allt som det skulle. Mallig igen.

Orginalburken åkte på och hojen togs genom besiktningen utan anmärkning. Fast den gick ju som en påse nötter, över sextusen ville den inte varva. På med Vassa Hasse vansinnes vrål systemet igen, gick fortfarande surt, ringde Peter. Kolla stiften, kan ha sotat igen när du kört med orginalburken. I med nya CR10EK och nu kom alla kusarna loss. Hojen började omgående att betala tillbaka, den korta testvändan på motorvägen förlängdes med tolv mil utan vidare.

Chassit är mycket stadigt tillsammans med de Pirelli Diablo Rosso III som nu sitter på fälgarna. Motorn går fint upp till fem&fem, är lite blurrig runt sex och vid sju förstår plötsligt soppa och luft var de ska ta vägen och det bär iväg. Det ylar friskt ur Super Sport röret accopanjerat av de brölande K&N filtren som sitter dikt på Mikuni trettioåttorna.  Bromsarna bromsar och fjädringen fjädrar, allt funkar.

Precis som jag läst i gamla tester och provkörningar så måste man jobba aktivt på gixxern. Det går inte att sitta och peta på styrhalvorna, det är inte direkt tungstyrt men man måste vara bestämd och jobba med hela kroppen. Då kommer betalningen och väl i spår går det med stort förtroende, stadigt med fin känsla. Man sitter fakirmässigt sportigt i sadeln men så länge landsvägen ringlar sig fram under hjulen så är man lycklig. Det hela är starkt beroendeframkallande. I stan kommer smärtan i armar, kropp & själ ganska snabbt men det är bara att sitta och se stenhårt Kevin Schwanz-på-väg-till-start mässig ut.

Väl framme vid fiket kan man slå sig ned och betrakta en av de snyggaste sporthojar som någonsin lämnat Japan. Den blå framstänkskärmen. Den stora, vackra tanken. Ramrören, som stick i stäv mot samtida konkurrenter envist håller på sin buruppbyggnad. Innanför de rektangulära, gallerförsedda hålen i sidkåporna anar man den vackra luft-oljekylda motorn, arvet från ur-gixxern. De tre-ekrade fälgarna finns nästan fortfarande kvar på nya hojar samtidigt som de runda strålkastarna lyser från en svunnen tid. Upp och ned gaffeln ser helt modern ut men innanför kåpglaset vilar sedan länge svunna analoga instrument, inte för stora för att spara vikt. Det blir en underbar mix av gammalt och nytt, det bästa från världar som smälter samman i en vacker enhet i blått och vitt.

”1990 års Suzuki GSX-R750L ansågs som den kanske bästa av de oljekylda GSX-R750-modellerna. Med de ovärderliga erfarenheterna från racingen, fick 1990 modellen många av funktionerna som den ikoniska dubbel-R hade till ett överkomligt pris.”

Jan Olsson, medlem nr: 1979