Suzukimopedens historia i Sverige

Det var 1965 som den första Suzukimopeden dök upp på den Svenska marknaden. Generalagenten, AB Motorservice, hade hösten 1964 fått prospekt på den nya modellen M12 baserad på Suzukis M10 koncept. Tidigare fanns M15 men den hade inte erbjudits.
För att tillfredsställa de Svenska myndigheterna krävdes en rad förändringar. Dels nedbantning utav motoreffekten till 1 Hk men även en del förändringar styrt utav rent trafiksäkerhetsmässiga skäl. Även vissa för typcertifieringen nödvändiga krav tillmötesgicks.
Till dessa kan nämnas bakljuset som ersattes av samma typ som Puch använde vid samma tidpunkt. Den tvåsitsiga originaldynan ersattes med en kortare dito och hastighetsmätaren fick en annan gradering anpassad till vårat krav på max 30 km/h. Ett styrlås av godkänt utförande monterades också. Modellen typades som M12S, S för "Sport" med VoV nummer 1571.

Försäljningsbroschyr för den Svenska M12 S från 1966. Här i Rött, 061.

För att få ner effekten på motorn samt begränsa toppfarten vidtogs följande åtgärder:
Cylinderns insugskanal försågs med en plugg på 8mm. En förgasare med 10mm diameter monterades. Ett avgasrör med mindre innerdiameter togs fram. Vidare slopades den fjärde växeln eftersom bakdrevet med sina 32 kuggar behölls styrt utav det faktum att ett större drev inte fick plats i det heltäckande kedjeskyddet. Framdrevet fick 11 i stället för 13 kuggar.
Färgerna som erbjöds var Ljusblå 002 och Röd 061. 1967 ersattes den Ljusblå färgen utav en mörkare blå nyans 075. Detta utförande av M12 S behölls fram t.o.m. 1968.
Inför 1969 års modell försåg Suzuki M10 motorn med separatsmörjning. I samma veva lades M12 och M15 modellerna ner och det nya namnet blev K50. Förutom separatsmörjningen infördes också ett något annorlunda framljus och dito hastighetsmätare. Utöver detta var det i princip den gamla M12:an med nytt namn. Styrt utav detta faktum föredrog AB Motorservice att fortsätta marknadsföra mopeden som M12S för att på så sätt slippa en ny typacceptering.

1970 tog Suzuki fram en helt ny motor med reedventilstyrt vevhusinsug. Vidare ändrade man ramen så att bakskärmen blev separatmonterad. Styret fick en grövre diameter och man ändrade design på tank och sidokåpor. Modellen fick beteckningen K50-II.

Så här såg K50-II ut i original vid presentationen 1970 i Svart 019.
Trots en helt ny modell skönjer man en viss likhet med M12.

Samtidigt hade man lanserat en Scramblermodell, AC50, utrustad med A50 motorn,
en 5-växlad motor med slidmatning. Den modellen föll generalagenten mest i smaken men utsikterna att få A50 motorn anpassad till våra 1 Hk ansågs dåliga. I stället kom en kompromiss till stånd. Eftersom AC50 och den nya K50-II hade samma typ utav ram kunde man helt enkelt utrusta en K50-II med AC50:s tank, dyna, skärmar etc. På så sätt föddes den första Svenska K50 modellen. Dock hann man inte få fram den till 1970 utan M12S såldes även det året i Sverige. 1971 presenterades så K50-II med typaccepteringen VoV 1572.
Speciella skillnader för Sverige var bakljuset som motsvarar den för den tiden så vanligt förekommande modellen på t.ex. Crescent etc. Vidare hade även här hastighetsmätaren en skala som slutade på 50 km/h istället för originalets 120 km/h. Färgerna var dels den gräsliga, eller härliga, Popgreen 186 samt Candyorange 138. De följande årsmodellerna 1972 och 73 var helt identiska med 71:an ävensom att 73:an namnändrades från K50-II till K50K. En liten skillnad kom dock nämligen den att gaswiren på K50-II gick in i styret och anslöt på en glidskena som handtaget påverkade. På K50K infördes den vanliga "twistingtype" modellen av gashandtag.

Den Svenska K50-II från 1971 med " lånat" utseende från Scramblermodellen AC50.
Färgen Popgreen 186 var både hatad och älskad när det begav sig.

1974 kom K50L. Även om designen i princip behölls oförändrad kom dock en rad mindre förändringar till stånd. Tanken fick ett annat emblem och annan dekor. Gummibälgarna på framgaffeln ersattes med kåpor. Styrlåset flyttades från nedre gaffelbryggan till ramhuvudets vänstersida. Täcklocken över förgasare och svänghjul fick dekaler "Suzuki" på röd botten.
På bromssköldarna tillkom texten "Brake lining wear limit" samt på transmissionskåpan vid kickaxeln texten "Kick start lever". Vidare fick broms och kopplingshandtagen vid respektive strömbrytare text som "Turn", "Horn" samt "Lights". Växelpedalen fick ett annat gummi så att ändknoppen stack ut genom gummit. En cylinder i aluminium infördes också då den ansågs fungera bättre på våra breddgrader jämfört med den gamla gjutjärnsmodellen.
Färgerna Popgreen och Candyorange hängde med, men fick sällskap utav den nya Colorado Orange Metallic 798. En orange färg med dragning åt brunt.

K50L 1974 i Colorado Orange Metallic 798.
Notera den annorlunda tankdekoren och emblemet på locket över svänghjulet.

Inför den kommande modellen, K50M, skulle en rad förändringar komma till stånd. Designmässigt ville man fortsätta på den inslagna banan med AC50 utseende. En kantigare tank hade tillkommit men i övrigt var den i princip oförändrad. Efter ett antal klagomål från kundkretsen och återförsäljare beslöts att separatsmörjningen skulle slopas. Ett antal ägare hade helt enkelt glöm att fylla på olja och genom att tanka oljeblandat kunde man eliminera den risken. Vidare ville man ha 4 växlar istället för 3 då konkurrenten Yamaha erbjöd detta
på sin 50SS modell. Det klassiska "jordnötsformade" bakljuset godkändes också för moped.
Vid den här tidpunkten hade TSV och Polisen markerat att Suzukin måste göras mer svårtrimmad. För att tillmötesgå detta togs den 2 kanaliga cylindern och den enkeltungade reedventilen fram. Det uppdragna avgasröret ansågs också främja trimning varför ett mer konventionellt nerdraget utförande infördes. Dessa förändringar kom att försena leveransen av den nya K50M vilket ledde till att K50L även såldes under våren 1975. I April 1975 kom den första mopeden till Sverige och hamnade faktiskt direkt i händerna på tidningen Teknikens Världs testteam som gav den "nya" modellen klart godkänt. Modellen typaccepterades enligt specifikation TSV 1573. Helt nya färger kom också nämligen Maui Blue Metallic 797, samt Lip Maroon Metallic 00R, en lila nyans. Enda skillnaden 1976 var att den lila färgen ersattes av en röd nyans, Candy Rose 00U. Även 1977 inleddes så gott som oförändrat. Dock hade kedjeskyddet fått en nersvängd bakände samt dynan en starkare klädsel eftersom föregångaren hade visat tendenser att spricka väldigt lätt. Fortfarande hette modellen K50M.

K50M från1975 med den nya designen på tank, sidokåpor, avgassystem samt bakljus.
Färgen är Maui Blue Metallic 797.

Nästa modell blev K50B som presenterades sent 1977. Skillnader var ett nytt fyrkantigt bakljus. De lackerade lykthållarna och kåporna på framgaffeln och bakre stötdämparna hade slopats. Lykthuset var mattsvart istället för lackerat. Blinkers i svart plast istället för metall. En ny design på framskärmen infördes också. Kuriosa i sammanhanget är att den första sändningen utav K50B levererades felaktigt med framskärm i ljusgrå plast samt grålackerad bakskärm. En ny blå färg, Candy Florida Blue 05H ersatte Maui Blue Metallic. Tanken fick också nya dekorränder. Vidare slopades den inbyggda ryckutjämnaren i bakhjulet. Ytterligare ett steg för att försvåra trimning infördes. Tidigare hade man använt en tjock toppackning i aluminium på ca 1,5 mm. Genom att montera en tunn packning fick man lite extra fart. På K50B infördes ett nytt topplock med lägre kompression varför tunn packning kom att bli standard. K50B kunde också fås med skivbroms, då betecknad K50DB. Samtliga dessa var svartlackerade 019 och marknadsfördes under namnet "Black Spirit".

K50B hösten 1977. Framtill den felaktiga plastskärmen samt den grålackerade bakskärmen som de första mopparna hade. Färgen är Candy Rose 00U.

1979 kom så K50N och DN. Nytt på den modellen var en separat hastighetsmätare och ett större framljus. Dessutom fick sidokåporna ett annorlunda utseende. En ny röd nyans 07P ersatte Candy Rose för N modellen. DN modellen fanns i Svart och Silver 737. Baktill i dynan hade man tvingats att montera in en plåt för att göra skjutsning mindre attraktivt. Varning för träsmak således fr.o.m. K50N.

K50N 1979. Notera det nya framljuset och sidokåporna med helt ny design. Man kan även se att dynan blivit kantigare bak efter "plåtinlägget". Här den nya röda färgen 07P.

Sent 1983 presenterades så den slutgiltiga K50 modellen för den Svenska marknaden nämligen K50Z och DZ. Nytt för denna var brytarlöst tändsystem. Separatsmörjningen återinfördes eftersom tillgången på oljeblandad bensin på mackarna i stort sett upphört. Dubbla stöldlås med ett lås i swingarmen tillkom. Tillkom gjorde också två stag mellan motorn och främre delen utav ramen. Med K50Z kom också en ny Ljusblå färg 11M. Efter 1989 kunde man inte längre få skivbroms vilket ledde till att DZ modellen utgick Under de sista tre åren kunde man få sin K50 i Ljusblått, Rött (den gamla Candy Rose kom tillbaka) eller Svart. Designmässigt användes faktiskt samma tank från K50M fram till dess att K50Z slutade importeras till Sverige 1991. Några såldes under 1992-93 men är ändock 91:or.

Den slutliga modellen K50Z 1984.,Här DZ iförd den sista blåa nyansen 11M.
CCI dekalen skvallrar om att separatsmörjning har återinförts.

På åttiotalet blev offroad mopparna populära och Yamaha DT50 blev en storsäljare. Suzuki ville inte vara sämre utan kontrade med sin TS50XKM. Det här blev dock en relativt kortvarig företeelse då den fanns i Sverige endast 1991-93. Den fanns i färgerna gul, svart och vit. Jämfört med Yamahas DT50 var Suzuki TS50 vida överlägsen. Tyvärr blev också priset därefter. En TS50 kostade 18.500 kronor 1991 då en K50Z betingade ett pris av 9.800 kronor.

TS50XKM som fanns i Sverige endast 1991-93. Nyanasen är Yellow 25Y.